Новости

Глава "SRR": государство выполнило основную домашнюю работу для транзитной отрасли

6 лет тому назад


Для привлечения транзитных потоков грузов крупных восточных предприятий через Ригу следует создавать с ними совместные предприятия в порту, заявил в интервью агентству ЛЕТА председатель совета компании по железнодорожным перевозкам "SRR" Евгений Слобин. Остальное для обеспечения транзита Латвийская железная дорога делает и так.

Господин Слобин, на каком сегменте перевозок специализируется "SRR"?
"SRR" - одна из ведущих в Латвии компаний по транспортировке контейнерных грузов железнодорожным транспортом. Основными нашими клиентами являются крупные предприятия горнодобывающей и металлургической промышленности, компании, экспортирующие готовую продукцию, а также глобальные форвардинговые фирмы, консолидирующие крупные объемы импортно-экспортных товаров. Мы участвуем в мультимодальной цепочке движения грузов через Рижский порт. Уделяем также особое внимание сегменту, связанному с автопроизводством, так как такого рода предприятия требуют постоянного четкого снабжения комплектующими деталями, а транспортировка по железной дороге имеет прогнозируемое время доставки.

Речь идет о перевозке в том числе готовых автомобилей?
Нет, на сегодняшний день новые готовые автомобили через Ригу по железной дороге практически не перевозятся. Речь идет только о деталях для сборочных заводов. В нашей практике есть также контракты по снабжению комплектующими узлами оборудования для строительства предприятий горно-металлургической отрасли, в частности, алюминиевого завода в Казахстане. Но это, скорее, исключение. В основном "SRR" транспортирует готовое сырье - ферросплавы - зарубежным клиентам наших партнеров, отвечая за его транзит по латвийской территории и смену способа транспортировки с железной дороги на морское судно. К примеру, продукции компании "Казхром", которая вывозится в Западную Европу и Северную Америку, а также ферросплавов Никопольского и Серовского заводов и продукции Никольского завода металлоконструкций. В нашем активе есть транспортировка продукции Лебединского горно-обогатительного и Оскольского электрометаллургического комбинатов. Мы строим транспортно-логистические решения таким образом, что иногда клиенты даже меняют привычные маршруты в пользу Рижского порта. Например, украинские ферросплавы назначением в Европу едут через Ригу. Мы очень гордимся, что наше логистическое решение оказалось эффективней, чем более короткий маршрут через Черное море.

Насколько высок спрос на перевозку ферросплавов?
Сегодня многие крупные горнодобывающие компании, даже имеющие собственные транспортные активы, при вывозе экспортной продукции со своих предприятий отдают часть транспортировки за пределами "родных" территорий на аутсорсинг. И мы именно та структура, которую они используют в качестве подрядчика. Мы все прочнее входим в узкий круг компаний, обслуживающих на рынке железнодорожной колеи в 1520 мм восточную добывающую промышленность. Часто мы отвечаем за доставку грузов клиента в Европе "до двери". А это наиболее сложная часть нашей работы, потому что печь не ждет, доставить сырье нужно точно в срок, остановка плавильного оборудования означает многомиллионные убытки. Чтобы гарантировать неукоснительное соблюдение заказчиком договоров по реализации продукции, нужно, зафиксировав его расходы, снять все возможные риски.

Почему и когда возникла необходимость везти ферросплавы через Ригу?
В 90-е годы казахские ферросплавы шли через Вентспилс, а потом почти 10 лет через литовский порт Клайпеду. Но затем этот вид грузов стали перевозить не в полувагонах, как раньше, а в контейнерах. А поскольку наша компания к тому времени уже оперировала контейнерным поездом в противоположном направлении, появилась возможность "закольцевать" маршрут и дать более привлекательное предложение. И, как результат, в 2009 году казахские ферросплавы пошли через Латвию. Также нельзя не отметить тот простой факт, что Рижский порт ближе.

То есть сейчас у вас контейнеры загружены в обоих направлениях?
Нельзя сказать, что на 100%. Но платформы, которые у нас в долгосрочной аренде - практически да. Такова минимальная необходимость для обеспечения доходности бизнеса. Повышение эффективности управления транспортными активами - одна из наших основных задач. Но это и представляет основную сложность. Дело в том, что основные контейнерные грузы, идущие через Рижский порт морем и затем по железной дороге, например, в Казахстан - это товары массового потребления. Их количество значительно меньше потока ферросплавов или другого перевозимого нами в контейнерах сырья из Казахстана на Запад через этот же порт. Но именно увеличение загрузки контейнеров в обратном направлении, а также консолидация импортных грузов для отправки контейнерными поездами позволяет нам сохранять конкурентоспособность.

У нас есть три поезда, курсирующих по маршрутам Рига - Москва, Рига - Северный Казахстан, Рига - Центральная Азия, Афганистан. Это три принципиально разных направления. Если из Казахстана мы вывозим продукцию горно-металлургической отрасли, то на Москву идут товары повседневного спроса, например, одежда, обувь, мыло, продукция мебельных фабрик, товары для строительных магазинов.

На маршруте Рига - Москва у нас ходит первый регулярный контейнерный поезд в Латвии "Рижский Экспресс". Сейчас из-за летних отпусков он курсирует раз в неделю, но уже в сентябре будет ходить дважды в неделю. Форвардеры, консолидирующие объемы грузов на этом направлении, а также грузовладельцы, использующие наш сервис - настолько же крупные и серьезные предприятия, как и наши партнеры из горнодобывающей отрасли. Среди наших заказчиков - крупные российские торговые сети, импортирующие большие объемы продукции: "Одежда 3000", "Центр Обувь", "Данила Мастер", "Сагмос" и другие. И такие глобальные производители, везущие товары в Россию, как "IKEA", "Auchan", "Leroy Merlin", "Tom Car", "Procter & Gamble".

А на восток вы везете китайский ширпотреб?
Китайские товары массового потребления, приходящие в европейские порты морем, мы почти не возим. Мы из Европы в Казахстан доставляем товары европейского и американского происхождения. Это связано с тем, что при перевозке металлургических грузов мы используем 20-футовые контейнеры. Соответственно, в обратном направлении специализируемся на тяжелых грузах с высокой добавленной стоимостью, которые грузим в те же контейнеры: масла, детали для машиностроения, оборудование, алкоголь в бутылках. Товары повседневного спроса легкие, и их возят обычно в 40-футовых контейнерах. Транспортировка готовых изделий, конечно, более прибыльна, но и конкуренция и число непрофессионалов на рынке перевозок ширпотреба намного выше. "SRR" позиционирует себя в первую очередь как компания, обслуживающая горнодобывающую и металлургическую отрасль. Именно такие предприятия мы считаем своими основными клиентами и для них пытаемся создать наиболее комфортные условия. Для обслуживания других грузов мы создали дочернюю структуру. Поэтому транспортные технологии и налаживание связей с подрядчиками лежат на плечах "SRR", а продажами нашего сервиса в обратном направлении занимается дочернее предприятие "Riga Container Line" в сотрудничестве с нашими партнерами.

У вас есть свой подвижной состав?
На сегодняшний день большую часть платформ, 250, "SRR" арендует у Латвийской железной дороги на долгосрочной основе. Мы очень благодарны "Ldz Cargo" за то, что два с половиной года назад, в момент, когда нам остро потребовались платформы и на рынке они были в дефиците, нам их предоставили. Долгосрочный договор был необходим, чтобы обеспечить транзит грузов наших клиентов именно по Латвии и быть уверенными в этом потоке не один год. Сегодня ситуация с подвижным составом изменилась, но отношения между проверенными партнерами дорогого стоят, и долгосрочные контракты на аренду подвижного состава мы будем и впредь заключать со структурами "Latvijas Dzelzceļš". Мы вместе боремся за клиента, значит, мы вместе должны и зарабатывать. Это по-честному.
Что касается контейнеров, то у нас довольно солидный для латвийской компании парк более чем в 900 единиц. Часть из них мы арендуем на долгосрочной основе, частью владеем сами. Увеличивать парк 20-футовых контейнеров не планируем: необоснованные инвестиции, не подтвержденные грузовой базой, еще не добавили прибыли ни одной транспортной компании.

Есть ли чисто латвийские проблемы в создании, развитии и пропагандировании продукта - логистической цепочки к Рижскому порту?
Я вообще ушел бы от слова "проблемы". Откровенно скажу, если бы были какие-то проблемы, нас бы здесь не было. Мы - международная компания и присутствуем в том или ином виде на территории семи государств, в том числе в Латвии, Казахстане, России, Узбекистане, Германии, Нидерландах и Швейцарии. Наши клиенты в большинстве своем не находятся в Латвии. Несмотря на это, наш головной офис - в Риге, потому что нам тут комфортно. Тут все четко, и мы это видим, по крайней мере, в отношении крупных транспортных компаний.
Государство активно популяризирует не только Рижский, а все латвийские порты. Наша страна сделала все возможное, чтобы сотрудничество в транспортной отрасли с Казахстаном состоялось. Недавно президент Латвии вместе с министром транспорта находился с официальным визитом в Казахстане. В этой поездке я также принимал участие, и скажу откровенно, она была очень продуктивна. Присутствовали четыре министра. Пресса с обеих сторон внимание этому визиту уделила колоссальное. Президент Латвии Андрис Берзиньш наградил президента "Казахстанских Железных дорог" Аскара Мамина, который очень много делает для укрепления отношений между нашими странами, орденом "Крест за заслуги". Я считаю это очень правильным и важным событием. Положительные результаты деятельности Совета по деловому сотрудничеству между Латвией и Казахстаном видны не только в транспорте, но и в политике и других отраслях, где можно найти точки соприкосновения между нашими странами. И символично, что его возглавляют сопредседатели, руководители железнодорожных администраций Казахстана и Латвии - Аскар Мамин и Угис Магонис.

Вы имеете влияние на решение вопросов в вашей отрасли?
Если говорить о нас как об отдельной компании, то, конечно же, нет. И вообще, давайте быть откровенными: если кто-то из представителей бизнеса вам скажет, что имеет влияние, то он, наверное, имеет в виду что-то другое. Мы, как и многие крупные транспортные компании Латвии, являемся членом отраслевых ассоциаций, при помощи которых латвийские логисты могут лоббировать, в хорошем смысле этого слова, свои интересы в государственных и других институциях, как латвийских, так и международных. С начала 2009 года "SRR" входит в Латвийскую национальную ассоциацию грузовых экспедиторов и логистики (LAFF), а в 2011 году наша компания вступила в Латвийскую ассоциацию транзитного бизнеса (LTBA). Я вообще считаю наличие таких организаций, объединяющих в своих рядах крупных игроков транзитной отрасли, крайне полезным как для бизнеса, так и для государства.
Именно такое "ассоциированное" сотрудничество разных транспортных компаний, иногда даже конкурирующих между собой, позволяет нам, если хотите, "влиять". Но я бы сказал иначе: вовремя предупреждать проблемы. Результат - увеличение грузовой базы, а, значит, и заработок бизнесменам, и поступления государству.

Нет ни недостатков законодательства, ни инфраструктурных ограничений?
Сегодня мы в Латвии работаем в основном через Рижский порт, поэтому я сначала отвечу о положении дел в столице. Перед большей частью портового бизнеса основная "домашняя работа" Латвийского государства (как управлением Рижского свободного порта, так и управлением Латвийской железной дороги) сделана. А то, что не закончено, делается. И это глобальные инфраструктурные изменения, которые еще больше повысят нашу конкурентоспособность в сравнении с портами стран-соседей. В ближайшем будущем мы рассматриваем начало операций для определенных клиентов через Вентспилс. Мы изучили ситуацию, и я уверенно могу сказать: инфраструктурная готовность со стороны управления Вентспилского свободного порта высока.
Главная проблема у нас одна, и она касается всех участников транспортно-логистического рынка Латвии: Европа переживает промышленный спад, поэтому сильно обостряется конкуренция. Добиться преимущества перед соседними государствами можно только одним способом - взаимодействием государственных органов транспортной отрасли и частных предприятий. За крупного грузовладельца надо бороться по-крупному.

Но как выдержать конкуренцию с логистическими "дочками" Российской железной дороги и железнодорожных операторов других стран Таможенного союза, которые имеют преференции при движении по своей территории?
Думаю, вопрос поставлен неправильно. С ними не нужно конкурировать. Если вы у себя в доме можете сделать ремонт сами, зачем вам тратиться на бригаду строителей? У России есть грузовая база, есть выходы к морям, зачем им использовать что-то на стороне? Наш восточный сосед постоянно и неуклонно улучшает транспортную инфраструктуру. И здесь ничего сделать нельзя, крупные российские компании всегда будут стараться везти груз по своей территории, и государство Россия будет этому максимально способствовать и помогать, создавая для этого все условия.
Но остается несколько существенных моментов. Во-первых, мы ближе любого из выходов к морю, например, для таких крупных комбинатов, как Лебединский и Оскольский. Чтобы расположить их ехать в Ригу, нужно предоставлять максимально удобный сервис, а также четкие, понятные и прозрачные железнодорожные тарифы в обмен на объем. Это Латвийская железная дорога сегодня обеспечивает, поэтому у нас достаточно российских экспортных грузов.
И второй момент - инвестиционный климат для крупных восточных компаний, которые вынуждены вывозить производимый продукт морским путем. Для движения их грузопотока через Латвию нужно создавать им простые и выгодные условия для работы не только через местных экспедиторов. Для закрепления грузовой базы нужно приглашать их к участию в бизнесе. Не надо бояться пускать в наши порты восточные компании. Они охотно создают совместные предприятия с местными стивидорами - в латвийских портах, посмотрите, чисто российские, казахские или иные компании из СНГ присутствуют минимально. Неважно, в каких пропорциях, но участие почти всегда долевое. Есть крупные успешно осуществленные проекты, есть строящиеся, есть заявленные. В случае таких совместных проектов изменить прохождение груза сможет только глобальное изменение в рынках реализации продукции одного из его участников - стратегического инвестора, так называемого якорного грузовладельца. Но и тогда совместная компания, создавшая определенную инфраструктуру в латвийском порту, будет продолжать работать, просто продавая услуги по перевалке сторонним грузовладельцам. Но вы же понимаете, насколько успешно и квалифицированно такая операционная компания поймет поставленные перед ней заказчиком задачи.

Как скажется на работе латвийских перевозчиков создание единого оператора Таможенного союза - Объединенной таможенно-логистической компании?
Мы должны оценивать создание ОТЛК как свершившийся факт и пытаться приспособиться к новым условиям рынка. Это объединение - внутреннее решение компаний, так или иначе принадлежащих железнодорожным администрациям стран-членов ТС. Оно направлено на повышение эффективности перевозок и консолидации грузопотоков. На мой взгляд, для большинства латвийских логистов ничего не изменится. А возможно, мы даже выиграем.
Хочу напомнить, что между нашей страной и казахстанскими горнодобывающими предприятиями лежит территория Таможенного союза. Создается объединенная компания для обслуживания всей территории ТС и проходящих по ней крупных грузопотоков, часть из которых идет на Латвию, а это значит, что единый оператор нам не конкурент, а партнер.
Наша компания уже является либо агентом, либо партнером структур, которые войдут в ОТЛК. И сейчас мы улучшаем решения и продукты, которые могли бы использовать не для отдельных структур, а для объединенной компании. Чтобы стать агентом ОТЛК, нужно быть очень квалифицированной, грамотной компанией, выполняющей обязательства на 101%.

Сейчас идут разговоры о том, что грузы из Китая могут пойти по суше в европейские порты. Насколько перспективен, по-вашему, этот грузопоток для Латвии?
Объемы грузов, которые могут пройти по рельсам из Китая в Ригу, невелики по сравнению с колоссальными объемами морских перевозок. Тем более с учетом постоянного увеличения флота. Железная дорога просто не сможет обслужить этот поток. Инвестиции, которые при этом потребуются, колоссальны. Сегодня переходы между Китаем и Казахстаном серьезно загружены даже существующим потоком.
Да, есть отдельные отправки, до нескольких поездов в месяц, с компьютерной техникой из Китая в Дуйсбург, следующие по сухопутному пути через территорию Польши и Германии. И в Латвии тоже ведется работа по возобновлению проекта "Шелкового пути". Были разовые тестовые отправки из Китая в Северную Европу через Латвию, даже один успешный контейнерный поезд Урумчи-Рига был организован латвийской компанией в 2008 году. Но объемы сравнительно малы, и давайте отдадим себе отчет - возобновление "Шелкового пути" не повлияет на глобальные тенденции. Тем более что железнодорожные перевозки слишком дороги для таких расстояний и не могут массово конкурировать с морскими. Сегодня нет предпосылок для серьезного изменения в пропорциях перевозок на этом направлении и уравнивания этих способов транспортировки на данном маршруте по коэффициенту рентабельности.
Небольшое изменение пропорций этого направления возможно лет через двадцать, когда промышленные районы в Китае будут переведены с побережья вглубь материка к северо-западной границе. Надо понимать, что китайское правительство приняло решение о переводе промышленности вовсе не из логистических соображений, а для выравнивания развития регионов, и по-прежнему снижает коэффициенты, применяемые при транспортировке китайских экспортных грузов через свои порты. Техника HP, концентрат яблочного сока и томатная паста уже сегодня производятся достаточно близко к границе с Казахстаном, но это расстояние по-прежнему обходится дороже, чем долгая дорога до порта, а стоимость морской составляющей, в сравнении с железнодорожной транспортировкой на остальном участке пути от Китая до места выгрузки в европейском порту, совсем мала.
Я считаю, что готовиться к возможному, относительно небольшому, перераспределению грузопотоков из определенных областей Китая с моря на сушу нужно, и недооценивать преимущества для некоторых клиентов данного способа доставки нельзя. Именно самые футуристические проекты, которые на первый взгляд кажутся невыполнимыми, являются предпосылкой для изменения ситуации. Мы только приветствуем инициативы компаний, которые готовы сыграть роль локомотива и развиваться на этом направлении, договариваться о преференциях, популяризировать маршрут, доказывая его преимущества возможным грузовладельцам. Но мы - рабочая компания, и бизнес строим на реальных грузопотоках, а не на возможных. У нас есть все операционные механизмы по обслуживанию потока на этом направлении, но мы не сможем продать даже готовое работающее решение для контейнеризированных грузов, если на него нет покупателя. А оно у нас есть - из Китая до Рижского порта по железной дороге в рамках контейнерных поездов и далее до Дуйсбурга водным транспортом. Иными словами, у нас такое решение технически есть, а применения на сегодняшний день ему нет.

А что вы скажете о наших соседях - Литве и Эстонии?
Конечно, соседи всегда были, остаются и будут нашими конкурентами. Они тоже понимают важность взаимодействия государственных структур и частного капитала. Во всех балтийских странах имеются хорошие порты с развитой терминальной и железнодорожной инфраструктурой и отличным отношением к клиенту. Здесь мы в одинаковом положении, поэтому Латвии нужно максимально использовать свое преимущественное географическое положение. Но известно, что между Россией (или Казахстаном) и Литвой лежит еще одна дополнительная территория - Белоруссия. То есть на литовском направлении на одну страну больше, чем в нашем. Как ни крутите, это означает дополнительный тариф. Поэтому для определенных регионов России, большей части Казахстана и других среднеазиатских государств латвийское направление должно быть наиболее выгодным, как минимум, в теории. На практике же все будет видно по тоннажу обработанных в латвийских портах грузов. Что мы получим в сравнении с нашими прибалтийскими соседями? Это и есть видимая оценка нелегкой совместной работы участников латвийского транспортно-логистического решения - бизнеса и государства.

Мария Кугель, LETA, 29.08.2013 г.

Все новости

Полезные ссылки

Наши партнеры

Riga Commercial Port Logistic Operator Mann Lines

FIATA LAFF ISO